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全球經(jīng)濟持續(xù)擴張，國際貨物貿易隨之增長。為了減輕相關氣候影響，鐵路基礎設施的貨運能力必須相應提升，而諸如受電弓和自動列隊行駛等解決方案則將有助于降低公路貨運產(chǎn)生的二氧化碳排放量。

每年，漢堡港口都要迎來460萬個海運集裝箱，這些全稱為“二十英尺當量單位”的標準箱（TEU）裝滿了各種貨物，從亞洲的電子消費產(chǎn)品到來自非洲的熱帶水果，不勝枚舉。作為德國最大的港口，漢堡港吞吐量從2000年的210萬標箱發(fā)展至今，這無疑是巨大的成功。港口業(yè)務蓬勃發(fā)展自然惠及鐵路運輸。每天有超過200列貨運列車駛離堪稱歐洲第二繁忙的港口——漢堡港。

盡管如此，按運輸貨物的數(shù)量與運輸距離的乘積計算，德國最主要的貨運工具顯然當屬卡車而非船舶。德國聯(lián)邦統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年德國貨運周轉量（噸公里數(shù)）的71%由公路運輸承擔，鐵路運輸僅占17%。不僅如此，德國交通部預計，從現(xiàn)在到2030年，公路貨運量將再增加39%。盡管鐵路運輸增幅將更大（43%），但這不會改變貨運量增加對氣候的災難性影響。Agora交通轉型 （Agora Verkehrswende）倡議開展的一項研究預測：“從2020年到2030年，貨物運輸產(chǎn)生的二氧化碳排放量將超過普通汽車。”Agora交通轉型倡議旨在研究在歐洲背景下德國的陸路客運和貨運。

不計其數(shù)的卡車往返于港口碼頭送貨提貨。特別是對于這樣的短程往返式線路，有必要采取措施大幅減排。

在德國以外的地方，情況亦不容樂觀。除拉脫維亞之外，所有歐盟成員國的公路貨運量都超過鐵路運輸。多數(shù)專家認為，扭轉這一趨勢的 對策是至少將部分貨運從公路轉移到鐵路。這是因為按噸公里數(shù)計算，貨運列車的二氧化碳排放量僅為卡車的四分之一。然而，這樣的轉變不無困難，因為主要鐵路線路已經(jīng)在滿負荷運行。

列車增加三分之一而不必擴建鐵路網(wǎng)

盡管困難重重，但并非不可能。事實上，西門子正打算利用其技術來解決這個問題。西門子呼吁在整個歐洲部署ECTS-3級系統(tǒng)（歐洲列車運行控制系統(tǒng)）。這個系統(tǒng)可使現(xiàn)有鐵路網(wǎng)上運行的列車數(shù)量增加20%到30%，而不會降低安全性。西門子提供的另一個系統(tǒng)Railigent平臺則可利用大數(shù)據(jù)分析來確保鐵路運營商提高火車機車和貨運車廂的可用率。這個平臺連接至西門子的MindSphere，這個基于云的開放式物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)結合了數(shù)據(jù)分析、多重連接、開發(fā)工具和應用。

除鐵路基礎設施的現(xiàn)代化改造之外，西門子也想對列車進行現(xiàn)代化改造。正因如此，西門子于2010年發(fā)布的Vectron機車從研發(fā)之初就以對潛在運營商的調查為基礎。這個新型機車系列的技術亮點之一是，這是一款柴電機車，可將制動能量轉換為電力，用于為車載系統(tǒng)運行供電。不同條件下，能耗最多可以降低10%。

盡管取得了這些進展，鑒于Agora預計未來卡車仍將是首要的貨運工具，當前的根本任務依然是找到適當?shù)尿寗蛹夹g以利用可再生能源。一個重要的可選方案是使用帶有受電弓的卡車，譬如西門子正在瑞典電氣化高速路項目中試運行的電動卡車。這個系統(tǒng)背后的基本理念是在車輛頻繁往來的路段如主要高速路和港口等地方安裝高架接觸網(wǎng)為卡車供電。其他線路則將使用技術*的低排放柴油機。哪怕德國高速路上行駛的卡車只有30%以這種方式實現(xiàn)電氣化，亦可每年減少排放二氧化碳600萬噸。如果同時引入自動列隊行駛方案，還可進一步節(jié)能。在自動列隊行駛方案中，卡車以5到15米間距全自動跟隨前車行駛，以降低風阻。未來，這些措施可逐步縮小公路運輸和鐵路運輸之間的差距。