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中國武漢的交通狀況，有時候可以用“混亂”來形容——這不是在一座特大城市實現(xiàn)自動交通管理的良好基礎(chǔ)。攜手市政當局，西門子中國研究院提出了一個絕妙的主意：將納入這個系統(tǒng)。

老大難的交通擁堵，不僅是武漢面臨的挑戰(zhàn)，它們也令這座特大城市里成千上萬的司機頭痛不已。

現(xiàn)在是早上8點，武漢的上班高峰時段。在珞瑜路與中南路交匯的十字路口，同每天早晨一樣，汽車排起了數(shù)百米的長龍。在這個十字路口站崗的Zhang Hanzhong，用步話機呼叫在下一個十字路口站崗的同事。簡短的討論之后，Zhang Hanzhong采取了萬不得已的辦法。這是一個位于路邊的灰色箱子，透過一層厚厚的塵土，西門子徽標依稀可辨。Zhang Hanzhong打開箱子上的一個小蓋子，按了幾個按鈕。從中南路轉(zhuǎn)彎方向的紅綠燈突然變成紅色。珞瑜路上的擁堵狀況稍微減輕，但無論如何，車流仍然不算通暢。直到上午9點以后，這樣的混亂局面才開始平息，這時，行人才有機會在這個路口平安地穿過馬路。

武漢的交通猶如一場噩夢。近年來，在這座擁有近千萬人口的城市，交通流量陡然增長。2007年，應武漢市要求，西門子安裝了一套城市交通控制系統(tǒng)。這個系統(tǒng)包含了分布在400多個十字路口的交通控制器，覆蓋了這座城市大約三分之二的主要交通樞紐。這些控制器可以自動切換紅綠燈。到如今，這個自動控制系統(tǒng)顯然再也不能在高峰時段管理車流，因為它所基于的假設(shè)是駕駛員將以可預見的方式行動。然而，這只是錯覺。當堵車長龍不斷綿延，駕駛員在等待中失去耐心時，哪怕紅燈也攔不住他們。當大家都猶疑不定時，膽子大的駕駛員就是贏家。這時，Zhang Hanzhong不得不進行干預。他通過控制箱內(nèi)的按鈕，人工控制紅綠燈。

通過整合的知識，這個系統(tǒng)能夠更加靈活地應對交通中的不確定狀況。

人工控制還是自動控制？

是采用自動控制系統(tǒng)，還是依靠執(zhí)法？過去，二者是非此即彼的關(guān)系。當切換至人工控制時，關(guān)于交通狀況的寶貴信息便會丟失。這是因為Zhang Hanzhong只能看到他所在路口發(fā)生的事情。他并不了解往來道路上的總體交通狀況，有時候，路面車流是借助電感線圈來測算的?，F(xiàn)在的挑戰(zhàn)是，打造一個集兩種系統(tǒng)的優(yōu)點于一身的解決方案。

兩年前，西門子中國研究院的技術(shù)經(jīng)理邱巍決心攻克這個難題。在一間按“工業(yè)設(shè)計思維”原則布局的工作室內(nèi)，他與來自武漢部門和城市管理部門的幾位工作人員合作，找出了客戶的需求。包括武漢、交通管理局和城市規(guī)劃局的需求。研究活動包括對武漢的和出租車駕駛員進行調(diào)查。調(diào)查得出了一個簡單而又具有革命性的概念：為在時常擁堵的十字路口站崗的配備智能電話App。這個App充當了信息終端，能夠根據(jù)交通控制系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)，計算出交通密度。此外，交通高峰時段，這個App允許用戶遠程人工操縱紅綠燈。因此，Zhang Hanzhong無需站在路邊的控制箱后面來指揮交通。相反，他能夠在十字路口中間的交通安全島內(nèi)，昂首挺胸地指揮交通。

擁有800多萬人口的武漢，是中國最大的城市之一。

將出租車變成擁堵傳感器

2013年5月，西門子在武漢郊區(qū)設(shè)立了一個創(chuàng)新中心。這個中心是西門子中國研究院的分支機構(gòu)。為了研發(fā)面向未來交通管理的數(shù)據(jù)服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，創(chuàng)新中心與地方當局展開了密切合作。在這個中心，幾位研究人員正在研究如何實現(xiàn)這個App概念。其中一名研究人員劉亦，在平板電腦上演示了這個App究竟會是什么樣子。在一張十字路口的地圖上，紅色和綠色箭頭表明了哪些汽車該行，哪些汽車該停——如果所有駕駛員都遵守交規(guī)的話。它還顯示了紅燈前的等候車隊長度。這些信息來自嵌入瀝青路面的電感線圈和西門子控制箱。但西門子收到的最寶貴的數(shù)據(jù)來自武漢市交通管理局，那是關(guān)于這座城市2萬輛出租車的行駛速度信息。這些出租車通過移動無線通信裝置，將其GPS定位數(shù)據(jù)發(fā)送至一個由交通管理局運行的平臺，然后，西門子將收到關(guān)于出租車平均行駛速度的信息。由此，可以很好地全面了解整個武漢市的交通流量情況。這款App計劃于2015年年底交付使用。屆時，將為*批配備智能電話和這款App。

在位于武漢的西門子創(chuàng)新中心，幾位研發(fā)人員正在討論如何實現(xiàn)這個App概念。

這個概念仍需克服若干障礙。首先，即便是電感線圈，也不知道交通擁堵止于何處。這在一定程度上是因為駕駛員總是在變換車道——這種情形在中國十分常見。如果這個App真的要為提供更好的人工干預決策基礎(chǔ)，必須向系統(tǒng)輸入更多數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)可以來自安裝在紅綠燈燈柱上的、面朝來車方向的攝像頭；或雷達測速儀；或相比于電感線圈，又便宜又耐用的磁性傳感器，它們通過無線通信裝置，將信號發(fā)送給控制器。

請發(fā)動引擎！

西門子提出的概念基于“自下而上”理念。借助西門子算法，處理路邊控制箱輸出的數(shù)據(jù)，然后，通過智能數(shù)據(jù)服務(wù)網(wǎng)關(guān)，轉(zhuǎn)發(fā)給、交通管理局和城市規(guī)劃局。這些接收者再利用這些數(shù)據(jù)，提供各自的服務(wù)。一種可能的服務(wù)，將涉及通過網(wǎng)關(guān)，在紅綠燈即將變綠時，向正在等紅燈的駕駛員的智能手機發(fā)送消息，讓他們發(fā)動引擎。

在從創(chuàng)新中心回家的路上，技術(shù)經(jīng)理邱巍在一個帶有競爭對手公司名稱的紅綠燈控制箱旁邊停下了車。這些控制箱比西門子的便宜，但它們并未聯(lián)網(wǎng)；因此，它們不適于管理未來的交通。邱巍認為，智能數(shù)據(jù)服務(wù)網(wǎng)關(guān)支持數(shù)據(jù)服務(wù)，因此擴大了競爭范圍，也賦予了西門子競爭優(yōu)勢。他說：“通過整合的知識，我們的系統(tǒng)能夠更加靈活地應對交通中的不確定狀況。”在合理之處部署自動控制系統(tǒng)，在需要之時發(fā)揮部門的作用，二者雙劍合璧，將幫助緩解令武漢廣大駕駛員頭疼的交通擁堵問題。