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西門子6ES7322-1HH01-0AA0
產品時間：2023-12-26
我公司銷售部為西門子PLC代理商，公司憑借雄厚的實力，現(xiàn)已與西門子工廠建立成良好的合作關系！價格合理，質量保證，公司優(yōu)勢價格產品有，西門子通訊電纜，PLC，觸摸屏，西門子6ES7322-1HH01-0AA0
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西門子代理商 西門子6ES7322-1HH01-0AA0 西門子6ES7322-1HH01-0AA0
數字量輸出模塊具有下列機械特性：
- 緊湊型設計：
- 綠色 LED，用于指示輸出的信號狀態(tài)。
- 前連接器插座，通過前門保護。
- 前門上的標簽區(qū)。
- 連接器針腳分配，用于在前門內部進行配線。
- 安裝方便：
沒有插槽規(guī)則；輸出地址由插槽決定。
當在 ET 200M 中與有源總線模塊一起使用時，可以進行熱插拔，而不會有任何反應。 - 方便用戶接線。
- RC 濾波器 （用于繼電器模塊 6ES7 322-1HF20）：
繼電器模塊 6ES7 322-1HF20-0AA0 有一個可連接的 RC 網絡(300Ω/0.1μF) ，用于大電感負載開關時滅弧(功率因數 = 0.4)。例如，這樣可以：- 對于框架規(guī)格 5 的 NEMA 電機的起動器，觸點壽命從 100,000 增加到 200,000 次切換操作。
具有8、16、32或64通道的模塊。
功能
數字量輸出模塊將控制器的內部信號電平（邏輯“0”或“1”）轉換成過程所需的外部信號電平。
多種輸出電壓，可支持輸出不同的過程信號：
- 24 VDC,額定電流 0.5 A/通道
- 24 VDC,額定電流 2 A/通道
- 48 - 125 V DC
- 120/230 V AC
除了經濟性以及易于處理的特點外，該模塊還具有其他特殊功能：
技術規(guī)范
商品編號 | 6ES7322-1BH01-0AA0 | 6ES7322-1BH10-0AA0 | 6ES7322-1BL00-0AA0 | 6ES7322-1BP00-0AA0 | 6ES7322-1BP50-0AA0 | 6ES7322-8BF00-0AB0 | |
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電源電壓 |
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負載電壓 L+ |
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| 24 V | 24 V | 24 V | 24 V | 24 V | 24 V | |
| 20.4 V | 20.4 V | 20.4 V | 20.4 V | 20.4 V | 20.4 V | |
| 28.8 V | 28.8 V | 28.8 V | 28.8 V | 28.8 V | 28.8 V | |
輸入電流 |
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來自負載電壓 L+（空載），最大值 | 80 mA | 110 mA | 160 mA | 75 mA | 75 mA | 90 mA | |
來自背板總線 DC 5 V，最大值 | 80 mA | 70 mA | 110 mA | 100 mA | 100 mA | 70 mA | |
功率損失 |
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功率損失，典型值 | 4.9 W | 5 W | 6.6 W | 6 W | 6 W | 5 W | |
數字輸出 |
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數字輸出端數量 | 16 | 16 | 32 | 64 | 64 | 8 | |
感應式關閉電壓的限制 | L+ (-53 V) | L+ (-53 V) | L+ (-53 V) | L+ (-53 V) | M+ (45 V) | L+ (-45 V) | |
輸出端的通斷能力 |
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| 5 W | 5 W | 5 W | 5 W | 5 W | 5 W | |
負載電阻范圍 |
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| 48 ? | 48 ? | 48 ? | 80 ? | 80 ? | 48 ? | |
| 4 k? | 4 k? | 4 k? | 10 k? | 10 k? | 3 k? | |
輸出電壓 |
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| L+ (-0.8 V) | L+ (-0.8 V) | L+ (-0.8 V) | L+ (-0.5 V) | M + (0.5 V) | L+ (-0.8 至 -1.6 V) | |
輸出電流 |
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| 0.5 A | 0.5 A | 0.5 A | 0.3 A | 0.3 A | 0.5 A | |
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| 2.4 mA | 2.4 mA |
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| 0.36 A | 0.36 A |
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| 5 mA | 5 mA | 5 mA |
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| 10 mA | |
| 0.5 mA | 0.5 mA | 0.5 mA | 0.1 mA |
| 0.5 mA | |
開關頻率 |
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| 100 Hz | 1 000 Hz | 100 Hz | 100 Hz | 100 Hz | 100 Hz | |
| 0.5 Hz | 0.5 Hz | 0.5 Hz | 0.5 Hz | 0.5 Hz | 2 Hz | |
| 10 Hz | 10 Hz | 10 Hz | 10 Hz | 10 Hz | 10 Hz
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160年來，政治家們一直夢想在博斯普魯斯海峽的海底開辟一條隧道，但是面臨著重重困難。時至今日，工程師們已然找到解決方案。如今，每天大約有上百萬人來往于馬爾馬拉海底隧道。
伊斯坦布爾馬爾馬拉海底隧道的啟用，將大大緩解大橋和渡口的擁堵。
兩位年輕姑娘已經擺好姿勢，只待快門按下。她們互相挽著手臂，背對鐵軌站在Üsküdar 火車站的站臺上，手里握著手機，等待拍照。當紅藍條的通勤列車?stanbul Banliyö Trenleri緩緩進站的時候，她們按下了快門。幾分鐘后，這張照片將出現(xiàn)在Facebook上，標題是“*次乘坐馬爾馬拉海底隧道列車，太酷了！！??！”
Harun Oruç也手握智能手機，不過他沒在翹首等待進站的列車，而是在查收電子郵件。當列車門打開時，他抬起頭，步入車廂。Oruç今年32歲，他是一名律師，幾乎每天都要在亞歐大陸之間往返通勤。他的事務所在海峽東岸，而他的一些客戶在西岸。“以前我單程要用一個小時。只有兩種方式能穿過博斯普魯斯海峽，一個是渡輪，一個是大橋。有時在去搭乘渡輪的路上就會被堵住，三座大橋上的擁堵更是司空見慣。”他這樣說道。Oruç往往要歷經艱辛，擠皺衣衫，才能趕到客戶那里。他說：“那時候我真的感覺，這是從一個大洲到另一個大洲的旅程。但是現(xiàn)在，我在亞洲上了車，唰！五分鐘以后，就到了歐洲。太神奇了！”
防震隧道。伊斯坦布爾約有1500萬居民，這座橫跨東西的大都市已有2600年的悠久歷史。約有三分之一的居民，由于工作或其他原因，每天都要跨越博斯普魯斯海峽。自2013年10月29日以來，他們多了一條通道：馬爾馬拉海底隧道。這條隧道在土耳其共和國建國90周年之際開通。土耳其政府譽之為“世紀隧道”，媒體稱之為“21世紀的新絲綢之路”，甚至“中國與西歐市場的直通道。”這條通勤道路，將成為未來長途貨運交通網絡的大動脈，它的名字由“Marmara”和“ray”組合而成，“ray”在土耳其語中是“鐵路”之意。
大約在160年前，土耳其的帝王們就夢想著在馬爾馬拉海底開鑿一條隧道。然而，直到21世紀早期，工程界都對博斯普魯斯海峽的特殊環(huán)境一籌莫展。這條海峽不僅深海對流強烈，而且其海底是地震高危地帶。因此，若要修建海底隧道，這條隧道的抗震能力必須達到里氏九級。
不僅如此，在施工開始不久后，羅馬帝國又“穿越而至”——船只、船錨、羅馬鞋、梳子和燭具，考古學家挖掘出了數千件物品。經鑒定，此處為君士坦丁堡的遺跡?？脊艑W家還挖掘出了頭顱殘骸，他們根據這些頭骨推測，早在8000多年前，伊斯坦布爾就已有人居住。這些考古活動，使工程施工向后拖延了數年之久。
由于上述原因，位于伊斯坦布爾的西門子鐵路自動化工程師Javier Raposo和他的同事們，在工程的最后階段不得不爭分奪秒地工作。他們要確保這條每兩分鐘就發(fā)出一輛列車的海底線路，能趕在土耳其共和國建國90周年之前投入運營。
如今，在系統(tǒng)滿負荷運轉的情況下，這條隧道每小時雙向運載約75000人次。按這個數字計算，每天載客量最高達100萬人次——相當于伊斯坦布爾日交通量的五分之一。
西門子團隊只能在隧道開通、軌道完成鋪設后，才能開始安裝信號傳輸和控制系統(tǒng)，包括從獨立的傳輸電纜到復雜的操作系統(tǒng)。“時間越來越緊迫！”Raposo回憶道。Kazl?çe?me站到 Ayrilikçe?me站之間長13公里，原計劃用6個月完成施工，但最終施工時間壓縮到2個月。“這是不小的挑戰(zhàn)，不過我們成功完成了任務。”他說。
移動閉塞系統(tǒng)。列車之間能夠實現(xiàn)如此短的發(fā)車間隔，要依賴于多個系統(tǒng)的綜合作用。這些系統(tǒng)確保所有相關人員（駕駛人員、控制中心人員）和列車自身，都能了解到相同的新信息。為此，這些列車通過無線電與信號傳輸系統(tǒng)相連。在基礎設施及列車上，均裝有一個叫做Trainguard Sirius CBTC的列車控制系統(tǒng)，它能夠采集關于各個車輛具體位置的精準信息。當列車在隧道中行駛時，它會通過一個又一個閉塞區(qū)段，并持續(xù)向與電子聯(lián)鎖系統(tǒng)相連的閉塞區(qū)段處理器報告其位置。然后，列車會接到指令，向其指示在各個閉塞區(qū)段可以行駛的速度。在這個“移動閉塞系統(tǒng)”中，通過嵌在軌道中的應答器（安裝有發(fā)射器和接收器的小型板狀設備）可記錄列車的位置和速度。同時，會將每輛列車的確切位置信息，傳輸給控制系統(tǒng)，而控制系統(tǒng)負責監(jiān)控交通流量，并在必要時疏導流量。
通過采用預制的混凝土構件（上左圖），馬爾馬拉海底隧道的施工得以加快。
Raposo介紹道：“在我們的列車控制系統(tǒng)中，最關鍵的功能是，它知道根據所得到的信息得出合理的結論。它始終知道每輛列車的行駛速度、停車時間以及再次出站的時間。它知道每輛列車的位置，它會重新計算特定路線上所有CBTC列車的行駛速度和制動距離。駕駛員在每次進站停車后，會向列車授權在自動模式下運行，并要監(jiān)視車門的關閉情況。”這樣，每輛列車都能針對其他列車的速度和位置自動做出調整。
該系統(tǒng)的功能還不止于此，它還能夠挽救生命。如果發(fā)生地震或隧道滲水，傳感器將發(fā)出警報。在這種情況下，列車在進入1.4公里長的海底隧道區(qū)段前，將自動停止，系統(tǒng)將關閉該區(qū)段兩端的隧道門。“列車控制系統(tǒng)知道在這個區(qū)段內是否仍有列車。只有在所有列車都已經駛離這個危險區(qū)段后，隧道門才會關閉。”Raposo介紹道。
Harun Oruç乘坐的這趟列車已經駛過博斯普魯斯海峽了，五分鐘后，它進入Yenikapi 站停車。在車門打開之前，Oruç對著車窗玻璃理了理西裝外套。在跨出嶄新的車廂之前，他說道：“馬爾馬拉海底隧道還有一個巨大的優(yōu)點：我從亞洲乘車到歐洲，不會在西服上留下一絲褶皺。”他眨了眨眼，然后消失在人群中。